Escudo de la ciudad

Escudo de la ciudad
El escudo de Rosario fue diseñado por Eudosro Carrasco, autor junto a su hijo Gabriel, de los Anales" de la ciudad. La ordenanza municipal lleva fecha de 4 de mayo de 1862

PREVENCION DEL DENGUE

A 35 AÑOS DE LAS MALVINAS

A 35 AÑOS DE LAS MALVINAS
A 35 AÑOS SON Y SERA ARGENTINAS

19 de julio- día del amigo canaya

19 de julio- día del amigo canaya
se conmenora por aniversario del fallecimiento de Negro Fontanarossa

HOMENAJE A NEGRO FONTANAROSSA

Loading...

HOMENAJE A FONTANARROSA

Páginas vistas en total

viernes, 14 de mayo de 2010

LA ESTACIÓN ROSARIO OESTE


Por Ernesto Ángel Ciunne*

"...EI malísimo estado de la vialidad en todo el terriÍorio de la Confederación sin ercepción alguna; llegando esfo al doloroso extremo de no poder exportar valiosísimos frutos, muy especialmente de las provincias del Norte, porque los gastos de transportes exceden al precio que tienen en los
mercados donde podrían expenderse. La necesidad de su mejora es urgente,y bien sentida por todos los pueblos. El Gobierno Nacional no ha desviado un momento su atención de este importantísimo objeto, y ha buscado con avidez los medios de que absolutamente cqrece para satisfacer esa im-
periosa necesidad. Ha promovido con
perseverancia la empresa de la construcción de un ferroc arril... "

General Justo José de Urquiza


0rigen y Desarrollo del Ferrocaril Central de Córdoba

Por aquellos primeros años del SigloXIX, integrada definitivamente 1a Argentina al mercado mundial como productor de materias primas, el Ferrocarril vino a constituir no sólo un
símbolo de progreso, sino también una herramienta eficaz para cumplir el rol que se le había asignado. La generación del ochenta, heredera del pensamiento alberdiano, consideraba que el mal que aquejaba a la República Argentina era la extensión.
Para combatir el desierto, la tecnología decimonónica ofrecía un recurso inapreciable, el ferrocarril. Cuando comienza nuestra historia en 1885 la red tenía un extensión de 4.502 Km. de vías, al momento de la construcción de la estación Rosario Oeste, motivo de
nuestro estudio, la red alcanzaba los
31,461 Km. devías.
La Empresa Ferrocarril Central de Córdoba a cuya línea pertenecía la Estación anunciaba en el Prólogo a su “Album Comercial, Industrial, y Agropecuario del año 1920":
"...propender al desarrollo de las regiones menos explotadas y al fomento del intercambio de productos entre los grandes centros industriales y los núcleos de actividad rural, existentes
en la gran zona de influencia de unos 2.000 kilómetros de extensión, que atraviesa las líneas de esta empresa y 7.000 kilómetros de las que combinan con ella, o sea un total de 9.000 kilómetros de trocha de un metro de los F.F.C.C. Central de Córdoba, Santa Fe y Central Norte Argentino combi-
nados, cuyas tres líneas abarcan una zona de influencia mínima de 180.000 kilómetros cuadrados.."
Para cubrir tan vasta zona recurrió a la fusión de cinco ferrocarriles que anteriormente formaron cinco compañías distintas, cuya denominación era la siguiente:

1º - F.C. Central de Córdoba - Sección
Este (Córdoba a San Francisco).

2º- F.C. Cérdoba y Rosario - Sección
(Rosario - Rafaela)

F.C. Central Norte - Sección Central Norte (Córdoba - Tucumán -Santiago)

F.C. Noroeste – Argentino ( Tucumán- La Madrid)

F.C. Central de Córdoba Extensióna a Buenos Aires ( Rosario a Buenso Aires

En todo el trayecto la red tenía 149 estaciones y 1.940 kilómetros de vías.-

La Estación Rosario 0este

Por ley de la provincia de Córdoba del 3 de noviembre de 1885 se concedió a Don Santiago Temple la construcción de un ferrocarril desde la ciudad de Córdoba hasta la frontera con la Provincia de Santa Fe, posteriormente la concesión fue transferida a los Señores John G. Meiggs y Cía., que la vuelve a transferir.
La línea se inaugura durante el año 1888. siendo el concesionario ia firma "Sociedad Anónima Ferrocarril Central Córdoba". El tramo inaugurado comprendía 209 kilómetros desde la
Estación Alta Córdoba hasta la estación de la ciudad de San Francisco.
Por ley fechada el día 2 de septiembre de 1886, la Provincia de Santa Fe concedió a dor.r Santiago Temple la construcción de un ferrocarril que uniese a ésta con la Provincia de Córdoba. El
artículo 2' de la ley establecía que la vía sería de trocha angosta y las líneas serían dos: Una partiría de "Empalme Frontera", donde terminaban las vías Córdoba.que venían de Córdoba, y llegaría has-
ta la Colonia Rafaela, la otra partiendo del mismo punto de la frontera llegaría hasta Rosario.
del mismo punto de la fiontera llegaría 16 de Junio de 1906, se concedio = :
hasta Rosario
A la fecha de la inauguración de los servicios que de acuerdo con el art.3, podían continuarse has- .
ta el Arroyo del Medio en dirección a Pergamino,en la ProvinciadeBuenos, el itinerario de este ferrocarril era: Rosario, Alberdi, Luis Palacios, Larguía, San Genaro, Centeno. Castro, Traill, Sastre,
Esmeralda.Frontera,San Franciscoy
Por Ley Nacional Nro. 4255 del 8 de octubre de 1903 y por Ordenanza Nº 16 de junio de 1906, se concedio Empresa Ferrocarril Central de Córdoba la prolongación de la línea desde servicios, que de acuerdo con el art. ciudad de Rosario-hasta Buenos Aires (300 km.) la prologación de las vías permitía e1 viaje de directo desde Buenos Aires a Rosario, Provincial de Santa Fe, Argentino del Norte y Central Norte. De esta manera se podía viajar desde la Capital Federal hasta 1a ciudad de La Quiaca, en la provincia de Juiuy sin cambiar de trocha ni de coche, es decir un viaje de 1905
km. sin trasbordos.
La Empresa tenía la estación terminal en la ciudad de Rosario, en las calles 25 de Diciembre y Bv. 27 de Febrero Las vías iban de este a oeste entre Galvéz y Virasoro. Al llegar a la call Paraná se abrían en direcciones opuestas, en este lugar llamado "Triángulo"se abrían hacia el sur hasta el km.226,27 (Arroyo del Medio) y hacia el norte marchaba rumbo a Córdoba. Durante el año1917 se estableció, en 1a calle Paraná entre Mendoza y 9 de Julio, una parada llamada "PARADA Km. 302"
:para 1os trenes que venían desde el Norte, este precario edificio de chapas ymaderas funcionó hasta el año 1946, fecha en la cual se inauguró la Estación "ROSARIO OESTE", nombre que había adoptado la modesta parada a partir de 1939.

La Zona Oeste de la ciudad

Conocida durante muchos años como “Bajo Hondo" la Zona Oeste de la ciudad de Rosario era hacia finales delSiglo XIX un vasto despoblado donde empezaban a producirse algunos par-
celamientos en un paisaje de baldíos interminablers, vizcacheras que convertían en peligrosas la travesía de caballosy carruajes, altos yuyales, alguna curtienbre, algún almacén de ramos generales, y alguno que otro adelantado que planta allí su vivienda.
Esta escenografía cambiaría totalmente en apenas rnedio siglo. El aumento demográflco de la ciudad, con la incorporación de las corrientes inmigratorias y las migraciones internas posteriores; el tendido de líneas de transporte urbano; la construcción de viviendas; el florecimiento comercial,
la radicación de industrias; la apertula de escuelas y bancos, se manifestaron como una expresión de crecimiento que exigía mayor territorio para poblar y presionaba una expansión hacia el oeste.
En 1908 la Empresa Ferrocarril Compañía General de Buenos Aires construyó una línea entre Buenos Aires y Rosario. La terminal fue ubicada muy cerca de la Estación del Central Córdoba, un empalme realizado en el año 1913 le permitió acceder a la Parada Km.302 (Estación Rosario Oeste) donde se construyó otro ramal para acceder a las playas del Ferrocarril Provincial de Santa Fe. ubicadas en Estación Ludueña y a Patio Parada, playa del Central Argentino. (Ver planos en Revista Todo Trenes Nro.28). La importancia operativa de la estación y el crecimiento demográfico de la zona, donde en 1933 se concretaría una experiencia habitacional interesante: la llamada Vivienda del Trabajador,proyecto destinado a la construcción de casas para obreros y empleados municipales, y el ingreso de la Empresa, en octubre de 1937, dentro de la órbita de explotación de Administración General de los Ferrocarriles del Estado hizo que en 1944 se llamara a licitación para la construcción del actual edificio que tomó el nombre definitivo y que comenzó a funcionar durante el año 1946 absorbiendo el tráfico de los servicios de pasajeros de Ia línea para evitar el ingreso a la Estación Central Córdoba.

Arquitectura ferroviaria

Etapa: 1914 - 1943
A la monumentalidad del eclecticismo liberal sucede, luego de la Primera Guerra Mundial una arquitectura bastante más sencilla y despojada. La crisis mundial y la experiencia adquirida en el uso de tecnologías nuevas favorecen la presencia de materiales y técnicas locales.
Sin embargo no es el Ferrocarril el destinatario de las construcciones de este período. Otras temáticas absorben el interés y las necesidades más inmediatas del mercado: carreteras, vivien-
das para la clase media, edificios para sedes de gobiernos, hospitales, etc.-

Etapa: 1943 - 1955.
La segunda guerra mundial es un de-detonante que opera una "readecuación de fuerzas". La disyuntiva entre arquictura ·moderna” o “internacional”- y reivindicaciones "tradicionalistas"
caracteriza el principio de este período. Siguiendo la tendencia del período anterior el Partido Peronista construyó: escuelas" hospitales. caminos. aeropuertos, fábricas, de acuerdo con los
cánones ya consolidados. Según la escritora Marcela Gené en su libro "Un mundo feliz", donde estudia la iconografía durante los años 1946- 1955, ".. el peronismo estableció un equilibrio entre tradición y modernidad, pero 1o hace a través de imágenes y de un lenguaje conservadores. Su
iconografía no es moderntzanfe: apela siempre a la figuración y a modelos de décadas anteriores..."
En las obras mayores de esta etapa se forzará la inclusión de componentes neoclásicos que marcan la presencia de la arquitectura oficial en todos los temas. Siendo los más importantes: el casino de Mar del Plata, el Banco de la Nación Argentina en Buenos Aires, realizaciones ambas de Alejandro
Bustillo y el monumento a la Bandera, de Angel Guido. en Rosario.
La evolución del novimiento moderno fue seguida en general con indiferencia y, en realidad, no gozó tampoco del favor oficial sobre todo a partir de la crisis de los años 40 que congeló los
proyectos más ambiciosos y marcó la ruptura entre el gobierno y los arquitectos modernistas.

Un nuevo malerial para la arquiteciura. El Hormigón.

En Francia a principios del Siglo XX tuvo lugar una síntesis de arquitectura, industria y ciencia. Ingenieros como H.Horeau, E. Flachat, H de Dion y G. Eiffel habían utilizado ya en el siglo XIX
la fundición de hierro y el acero. Pero las nuevas posibilidades estructurales de este material sintético combinado únicamente fueron adoptadas en gran escala por F. Hennebique (1842 -
1924), quien construyó silos, fábricas, hoteles y hospitales con este material.
En Alemania. 1a arquitectura pasaba, por aquellos años. por una transformación básica similar a las ocurridas en América y en Francia. Los experimentos con hormigón armado fueron impulsados por arquitectos e insenieros. Heilmann y Littman,va se valieron de este material en los Almacenes Tietz,
de 1904. La Sala del Siglo de Max Berg, en Breslau, realtzada entre 1911 y 1913, representa la culminación de1 primitivo uso del hormigón armado.
El Arquitecto Hugo Haering (1882 - 1958), desarrolló un tipo de arquitectura funcional que hace depender el exterior y la estructura de un edificio de la utilización de su interior, en ella los materiales (hormigón, ladrillo y madera) determinan la esencia estructural del edificio, de acuerdo con 1a función que tiene que desarrollarse en su interior.
La revolución de la tecnologia de hormigón facilitó el desarrollo de la expresiva, al permitir la explotación de las posibilidades de este material sobre todo bólicas y las cascarones o bóvedas-
membranas,
En los año. Cincuenta y en Ámerica destacan los proyectos de Lucio Costa y Oscar Niemeyer
para la ciudad de Brasilia, en Brasil y Argentina el Edificio Cavanagh de los arquitectos Sánchez, Lagos y de la Torre, las tribunas del hipódromo de San Isidro de los Arq. Acevedo, Becú y Moreno e Ing. E. Butti, que destacamos por presentar, como el edificio de la estación motivo de nuestro estudio en voladizo realizadas en hormigón y el edificio de 1a Compañía de Seguros La Comercial de Rosalio. en las esquinas de Córdoba y Br. Oroño, obra del arquitecto Ermete De Lorenzi.
Cabe agregar que las posibilidades expresivas del hormigón fueron ulizadas tarnbién. por los ingenieros y .arquitectos de los Ferrocarriles del Estado en las cubiertas de los andenes de las Estaciones de las ciudades Córdoba y Mendoza.
Como cierre y para darle una referencia estilística a la Estación Rosario Oeste, nos resta decir que por sus componentes estructurales y ornamentales, y pareciéndonos acertadas las palabras de la escritora Marcela Gené, el edificio tiene: "...un equilibrio entre tradición innovación...'" entre clasicismo y modernismo. Talvez una forma de eclecticismo o un ícono del peronismo

Bibliografía
LIBROS:Ensinck, Oscar Luis; "Historia de los Ferrocarriles en la Provincia de Santa Fc". Facultad de Derechos y Ciencias Sociales De Rosario – Instituto de Historia. Monografías y Ensayos Nro.14
López, Mario Justo; Historia de los Ferrocarriles deIa Provincia de Bucnos Aires ( 1857 1886)'. Editorial Lumierc. Buenos Aires. 1991
López, Mario Justo;'Historia de los Ferrocarriles Nacionales (18óó – 1li86) Editorial Lumiere. Buens.Aires. 1994
Schiekendantz, Emilio; 'Los Ferrocarriles en la Argentina (1857 l9l0)' en Rebuelto Emilio “Historia
del desarrollo de los Ferrocarriles Argentinos”
Tartarini, Jorge D; Arquitectura Fcrroviaria Colección Del Arco lris - Ensayos Urbanos. Buenos Aires 2001
Wright, Winthrop R; 'Los Ferrocarriles Ingleses en la Argentina” Emece. Buenos Aires 1986
Zalduendo, Eduardo A. “Libras y Rieles ( Las Inversiones Britanicas para el desarrollo de los Ferrocarriles en Argentina, Brasil, Canadá e India durante el Siglo XIX) Editorial El Coloquio, Buenos Aires 1975.
REVISTAS
Colección Revista Todo Trenes: Números: 16 Febrero del 2002; 28, Febrero – Marzo del 2004; 29, Abril -Mayo del 2004; Colección Revista Ñ suplemento de cultural del Diario Clarín
DIARIOS:
La Nación ; La Capital de Rosario.
ARTICULOS PERIODISTICOS:
C.G.B.A. Nuestra queirda Compañía” Revista Todo Trenes. Número: Febrero- Marzo 2004
El Provincial del nacimiento y los duros comienzos hasta la muerte y juicio final” Número Febrero 2002,
Urbanismo: la ciudad que el Peronismo imaginó” Sección Ideas – Página 10- Revista de Cultura Ñ Diario Clarín -Sábado 1 de Octubre de 2005.
Entrevista. “ Contruyendo el peronista modelo” Marcela Gené- Sección Ideas -Páginas 12 -Revista de Cultura Ñ Diario Clarín -Sábado 1 de Octubre de 2005.
GRAFICOS :
Älbún, Comercial, Industrial y Agropecuario- 1920
PLANOS: Plano de la ciudad de Rosario del año 1920. Biblioteca del Museo Municipal de la cudad de Rosario.
MAPA: Mapa de la República Argentina con la red ferroviaria. Año 1920
Mapa de la red del Ferrocarril Central de Córdoba – Diario La Nación – Suplemento del día 25/09/1910 páginas 133
ILUSTRACIONES: Viñeta: Älbún : Los Ferrocarriles Ingleses. Circa 1930 Colección Particular.
FOTOGRAFÍAS: Colección Ernesto Ángel Ciunne.
LUGARES CONSULTADOS:Biblioteca Argentina Juan älvarez- Ciudad de Rosario-
Biblioteca del Museo de la ciudad de Rosario
Biblioteca y Archivo Ferroclub “ Club del Tren Rosario” Archivo Docuemental y Bibliográfico: Ernesto Ängel Ciunne.

Fuente: Publicado en Revista Rosario, su Historia y Región Fasículo Nº 74 / Mayo2009






A TRES AÑOS DE LA TRAGEDIA DE SALTA 2141

A TRES AÑOS DE LA TRAGEDIA DE SALTA 2141